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Porsche y el “eje Weissach”
Con más estabilidad

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El "eje Weissach" debutó en el 928 y sigue hasta nuestros días.

En 1973, el recientemente inaugurado Centro de Desarrollo de Weissach trabajaba en lo que se presumía sería el heredero del 911: el avanzado Porsche 928. Este modelo sería el primer Porsche con motor delantero, por caso un V8 de 4.5 litros, y 240 CV. Para lograr una mejor distribución de pesos, la transmisión se ubicaba delante del eje trasero, conectada al motor de forma rígida mediante un árbol longitudinal colocado en un tubo central. Este principio, conocido como "transaxle" ya había sido usado en el Porsche 924, pero se le sumó otra innovación técnica que debutaría en el 928 en 1977: el llamado "eje Weissach", que a jucio del director de Desarrollo de Chasis de la automotriz, Manfred Harrer “revolucionó el chasis y sigue siendo hoy en día nuestra base de trabajo”. Su nombre deriva de la localidad donde se encuentra el Centro que mencionábamos al principio, y permitió al fabricante de deportivos resolver un problema tan urgente como fundamental. La creciente deportividad de las prestaciones de conducción y la mayor velocidad en curvas que permitían los nuevos neumáticos incitaban a los conductores a ir cada vez más al límite, y algunas veces hasta sobrepasarlo. Los primeros prototipos del 928 presentaban un comportamiento inestable. El principal motivo era que en las curvas, las fuerzas laterales hacen que la convergencia de la rueda trasera exterior cambie a un ángulo de inclinación positivo, lo que equivaldría a que el pie de una persona señalase hacia afuera. O, lo que es peor, si el conductor levanta el pie del acelerador en una curva, no solo ocurre que el centro de gravedad del vehículo se traslada hacia delante, reduciéndose, a su vez, la carga en la parte trasera, sino que, además, el par de arrastre en vacío del motor tira las ruedas ligeramente hacia afuera. En las curvas hacia la derecha, por ejemplo, la rueda trasera izquierda, más cargada, apunta hacia la izquierda, es decir, hacia el lado externo. El vehículo sobrevira cuando el conductor levanta el pie del acelerador al tomar una curva.

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Panamera Turbo y 928: el clásico deportivo y el actual GT comparten el ingenioso "eje Weissach".

Hans-Hermann Braess y Gebhard Ruf intentaron contrarrestar esta tendencia estudiando nuevos diseños de ejes y poniendo especial atención en los elementos elastocinemáticos, los protectores de caucho que van situados entre los componentes del eje y la carrocería. Si se comprimen más en el punto de suspensión delantero que en el trasero y este efecto fuera secundado por una cinemática de ejes adaptada convenientemente al levantar el pie del acelerador, se habría logrado el objetivo: la rueda entraría en convergencia positiva, es decir, giraría en el sentido de la curva y estabilizaría el eje trasero. Pero eso no era nada. “En el plano teórico, la ciencia ya sabía cómo funcionaba esto desde los años cincuenta y sesenta. El problema era aplicarlo en la práctica”, dice Harrer. “Entonces no teníamos ni la capacidad informática ni las tecnologías de simulación de que disponemos ahora para hacer posible el cambio de convergencia de la rueda trasera exterior”. Bajo la batuta de los ingenieros Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle y Helmut Flegl, se inició un laborioso proceso de desarrollo que, visto desde una óptica actual, implicó curiosos diseños experimentales. Entre ellos un Opel Admiral que, además de los componentes para la suspensión del próximo 928, también disponía de un segundo volante en la parte trasera. Mientras Bantle conduce en el asiento delantero, Walter Näher, que más adelante se haría famoso como ingeniero de carreras, simulaba desde atrás el efecto del cambio de convergencia positiva. ¿El resultado? Incluso los más leves ángulos son suficientes para estabilizar el comportamiento del vehículo, aunque, para lograr el efecto deseado, estos deben tener lugar en un tiempo sumamente breve: 0s2. Las arduas horas de minucioso trabajo dan sus frutos. “De pronto, con el ‘eje Weissach’ el 928 tuvo unas propiedades de autoalineación mucho más seguras, pues el auto dejó de sobrevirar”, comentó Frank Lovis, entonces piloto de pruebas en Porsche.

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Panamera y 928: dos símbolos de Porsche unidos por una solución técnica con cuatro décadas de vida.

“Con ello no se consiguió que el automóvil pudiera tomar las curvas a más velocidad, pero sí que fuera mucho más sencillo de controlar para el conductor medio”. Harrer tampoco se queda atrás a la hora de destacar la trascendencia del ‘eje Weissach’: “Fue un trabajo pionero que sentó las bases de la cinemática axial moderna, mejorada después continuamente por Porsche a lo largo de los años”. El eje completamente desarrollado llegó a la nueva era cuando fue instalado por primera vez en el Porsche 911 versión 993, donde, además de las fuerzas longitudinales, también era capaz de soportar las transversales. “Hoy en día tenemos una comprensión de los materiales mucho más avanzada que entonces”, dice Harrer. En 2018 el desarrollo continúa, en parte porque las ventajas del ‘eje Weissach’ van siendo adaptadas constantemente a los nuevos diseños de vehículos y a espacios de instalación más compactos. Esto incluye desde todoterrenos, como el Porsche Cayenne o el Macan, hasta sedanes deportivos como el Panamera y, por supuesto, los deportivos totalmente eléctricos del futuro. Hace tiempo que también han sido integrados los sistemas activos; por ejemplo, el eje trasero direccional activo de la actual generación del Porsche 911, gracias al cual el deportivo clásico es aún más ágil, estable y maniobrable; o sistemas de frenos que recuperan energía y que Harrer cree que sufrirán “profundos cambios” en un futuro cercano. Los próximos hitos tecnológicos ya se vislumbran: chasis que comparten electrónicamente con otros vehículos información sobre el estado de la carretera para advertirles, por ejemplo, sobre un repentino pavimento deslizante en una curva, o sistemas de propulsión eléctricos que mejoran aún más los niveles de agilidad del vehículo mediante la transmisión selectiva del par motor a las ruedas de manera individual, el llamado ‘torque vectoring’. A pesar de todos los sistemas eléctricos y activos para el control del chasis, hay algo en lo que Harrer se muestra inflexible: “Nuestros autos contarán siempre con sistemas de equilibrio axial. Pero, gracias a las tecnologías de simulación modernas, ya no tenemos que probar 20 estabilizadores diferentes, sino quizá solo tres”.