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Audi e-tron
Formas cuidadas

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Fue intenso el trabajo en el túnel de viento del e-tron.

Cuanto mejor sea la aerodinámica de un automóvil eléctrico, más lejos se desplazará: el prototipo Audi e-tron logra un resultado superior en el segmento de SUV, habiéndose obtenido una autonomía de 400 kilómetros. Para ello se trabajó intensamente con un prototipo en el Wind Tunnel Center en Ingostadt. Allí, con un rotor de 5 metros de diámetro, el túnel de viento más silencioso del mundo que produce corrientes de aire de hasta 300 km/h, permitió moldear las formas durante más de 1.000 horas de ensayo, y el resultado es elocuente: el coeficiente de resistencia al avance de 0,28, notable para un SUV. Para lograr dicha cifra, los ingenieros de Audi desarrollaron una amplia gama de medidas aerodinámicas en todas las áreas del cuerpo. Algunas de estas soluciones técnicas son evidentes a primera vista, mientras que otras cumplen su propósito escondido fuera de la vista. Los espejos exteriores virtuales opcionales se presentarán en primicia mundial en la versión de producción por volumen del prototipo Audi e-tron. Son mucho más estrechos que los espejos estándar: reducen el ancho del vehículo en 15 centímetros y, gracias a su nueva forma, no solo reducen el arrastre, sino que también reducen notablemente el bajo nivel de ruido del viento.

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Las persianas permiten optimizar el paso de aire en la carrocería.

Cada uno de sus soportes planos integra una pequeña cámara. Las imágenes capturadas aparecen en pantallas OLED en la transición entre el panel de instrumentos y la puerta. Los retrovisores exteriores virtuales se pueden adaptar para diversas situaciones de conducción, lo que mejora potencialmente la seguridad. Hay tres vistas disponibles en el sistema MMI: para conducir en la carretera, girar y estacionar. Otro factor importante es la suspensión neumática con amortiguación ajustable. A velocidades superiores a 120 km/h, la carrocería baja hasta 26 milímetros por debajo de la posición normal, lo que reduce la resistencia al avance. La parte inferior del vehículo está completamente cerrada. Debajo del habitáculo, una placa de aluminio protege la batería de alto voltaje contra daños. Sus puntos de fijación tienen hendiduras en forma de cuenco, similares a los hoyuelos en una pelota de golf. Ello hace que el flujo de aire sea mucho mejor que una superficie totalmente plana. La entrada de aire frío controlable, un marco detrás del Singleframe con dos persianas accionadas eléctricamente, también ayuda a reducir la resistencia.

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Los retrovisores no son un obstáculo para el flujo de aire.

Cuando la persiana está cerrada, el aire en esta área fluye prácticamente sin generar remolino. Tan pronto como los componentes de la transmisión necesiten refrigeración o el condensador de aire acondicionado necesite ventilación, la rejilla superior se abrirá primero y luego las dos rejillas. Cuando los frenos de las ruedas hidráulicas están sujetos a grandes cargas, la entrada de aire frío controlable se abre y libera dos conductos que canalizan el aire de refrigeración a los frenos de las ruedas delanteras. Las entradas de aire laterales en la parte delantera del prototipo incorporan conductos adicionales, que son claramente visibles desde el exterior, a los pasarrueda. Canalizan la corriente de aire para que fluya más allá de las ruedas estándar de 19 pulgadas aerodinámicamente optimizadas. Su diseño es más plano que con ruedas convencionales. Los neumáticos de tamaño 255/55 se destacan por su resistencia al rodamiento ultrabaja. Incluso las paredes laterales de los neumáticos se suman al diseño aerodinámico: las letras están esculpidas en lugar de elevadas.