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Entrevistas

Vittorio Doria, director de Motores y Transmisiones de FCA LatAm
Papá del corazón

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Doria en el lanzamiento del Fiat Argo, detalló las características del impulsor Firefly a la concurrencia .

La presentación del Fiat Argo en el país resultó una ocasión propicia para consultar a Vittorio Doria, director de Motores y Transmisiones de FCA LatAm, acerca de la concepción y las características del nuevo propulsor Firefly que forma parte de la dotación del nuevo modelo de la automotriz. “Hemos proyectado el motor con un concepto completamente nuevo. Partimos de un papel en blanco y no teníamos preferencia sobre una arquitectura respecto de otra. El propósito, como decíamos, era realizar un motor con dos válvulas por cilindro y esta era la mejor respuesta al ‘target’ que estábamos apuntando. Tener bajos costos”, nos precisó el especialista en el inicio de la charla.

-¿Sólo hay una versión de cuatro cilindros para el Firefly?
-La familia de motores prevé unidades de tres o cuatro cilindros. ¿Y eso qué significa? Básicamente, que cada unidad del cilindro es la misma, reproducida en este motor cuatro veces. Hay una versión de tres cilindros es la unidad de cilindros reproducida tres veces. Se trata de una unidad de un litro de cilindrada, que ya está disponible en el mercado brasileño, equipando al nuevo Uno, y que en un futuro también podría formar parte de la oferta en Argentina. Eso es sólo una cuestión de oportunidad, de producto, de elección de mercado.

-El motor Firefly tiene una combinación de soluciones técnicas arriesgadas…
-No diría arriesgadas, porque fueron bien ponderadas. La elección de las soluciones fue realizada por un equipo de técnicos y el desarrollo de esta familia de motores fue hecho con la sinergia de todos los centros de competencia del grupo FCA que se encuentran en EMEA (N del R: Europa, Medio Oriente y África), en LatAm, en Norteamérica y en China. Tenemos centros técnicos esparcidos por todo el mundo. Obviamente, la región LatAm es la que nos ha dado una mayor contribución para el motor, que fue desarrollado y producido inicialmente aquí, el lanzamiento se hizo a fines de 2016 en Brasil, y este es el segundo lanzamiento del motor en la región, en Argentina.

-También eligieron el ciclo Miller en lugar del ciclo Otto, y soluciones tecnológicas infrecuentes.
-Además de las soluciones a las que me refería antes, están los colectores de escape conectados a la tapa de cilindros. No es un recurso muy común, y como puede verse no hay múltiple de escape, ya que el mismo está integrado a la tapa de cilindros, y es una solución que permite, sobre todo, contar con un motor muy compacto pero, sobre todo, durante la fase de calentamiento del motor, el gas de escape calienta el agua del motor y ello reduce el tiempo de entrada en calor. Sucede lo inverso cuando el motor funciona a carga plena. En ese punto, el agua refrigera a los gases de escape. Y nuevamente se presenta un beneficio, dado que con la refrigeración de los gases de escape no es necesario utilizar nafta de más para enriquecer a la mezcla aire-combustible. Este es otro concepto que hemos presentado con este motor. También tenemos un variador de fase continuo, que tiene un rango de 68º, es decir que puede variar la apertura de las válvulas de escape con un rango muy amplio, con el fin de optimizar la apertura y el cierre de las válvulas en todo régimen del motor.

-Y el múltiple de admisión ha sido fabricado en plástico…
-Sí, es de plástico, y está dotado de un resonador que permite mejorar el rendimiento volumétrico y de esa forma incrementar el torque en toda la gama de régimen.

-Hemos notado la relación de compresión es bastante elevada. ¿Es necesario prestar atención a la nafta que debe emplearse?
-Hemos adoptado esta relación de compresión, que es muy alta, aunque se emplea con total seguridad. Decíamos que optimizamos la forma de la cámara de combustión, para tener la velocidad de propagación del frente de llama muy elevada. Entonces, podemos controlar tranquilamente la relación 11:1 sin que se presenten problemas como la detonación, que es un problema clásico que afecta a los motores nafteros.

-¿La electrónica también resulta avanzada para este propulsor?
-La electrónica de gestión del motor, como la centralita por ejemplo, ha sido desarrollada junto a nuestro socio, Magnetti Marelli. La centralita comanda todo el motor, todos los actuadores, entre ellos la válvula mariposa del inyector, la bobina de encendido que tienen módulo de potencia integrado, y el variador de fase.